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C3-XR再改款?东风雪铁龙:满足年轻人需求

天天汽车

撰文|艾斯帝夫

大概会有人质疑,怎么C3-XR变“全新”了,这是东风雪铁龙刚推出的新车吗?

事实上这的确是刚刚推出的新车。不过,这是东风雪铁龙第二次为C3-XR“中期改款”(或称为Facelift)。其产品代号ProjectM44RR,后面两个R(Redesign)就足以解开疑惑。

产品逐渐走入生命末期,满足市场下沉需求,推出价格门槛更低的版本……种种因素叠加,都成为了C3-XR再次改款的理由。

再次改款的C3-XR,前脸变化大

这并非东风雪铁龙的专利,诸多主机厂都使用着类似的产品策略,目的无非是让产品的余热发挥至最后一刻,直到换代新车出现。

在7月14日上市那晚,“全新”C3-XR给出了11.39万元的官方指导价。

别看这个售价只相比2020年成都车展推出的C3-XRC-Series潮享版——11.89万元的售价便宜5000元,倒是背后的实际成交价颇令人玩味。

因为现在买全新C3-XR,可以立即享受“快乐星球三重礼”,这一看就是冲着年轻人的购买需求来的。一个是1.5万元现金优惠,一个是购置税官方买单,另一个则是赠送新车保险。

也就是说,11.39万元的指导价减去1.5万元的现金优惠,9.89万元就是全新C3-XR的落地价。而且有意思的是,这次推出的全新C3-XR只有一个配置级别:致尚版。

以10万元以内的价格买一台满足日常代步需求的合资小型SUV,这无疑是东风雪铁龙降低门槛向年轻人敞开了大门。在激烈的市场竞争格局下,唯有用低价吸引用户,方才是面对内卷的最好手段。

全新C3-XR车身侧面没有变化

而且更有意思的是,在全新C3-XR上市那天,刚好是法国国庆日。

东风雪铁龙突破困境?

看C3-XR再度以新车面貌上市,我想起前段时间一哥们发给我的微信。

他说,“C6在雪铁龙历史上真的太经典了,雪铁龙造高级车真有自己的一套,往回看Xantia、XM、CX、SM都是同级别里数一数二的个性化产品……”

他的言语中,无不透露出一个车迷对于雪铁龙的喜爱,同时也反映出一般人对于雪铁龙历史的定位——造高级车有自己的一套,造型设计独特,同时液压悬挂也在行业中独树一帜——高级车就是雪铁龙的本质。

看完微信,我觉得哥们对雪铁龙的认知不够完整,于是我这样回复了他一条。

“造高级车固然是雪铁龙从DS以来所擅长的事儿,但真实的雪铁龙也给老百姓造车,你看看2CV、Dyane6、Ami6、AX、Saxo、C3等等就会改变看法,高级车很显然只是雪铁龙的一小部分嘛!”

从二战结束以来,在米其林兄弟公司控制下的雪铁龙,以2CV为起点,开始为广大的低收入人民群众造车。

正所谓“得民心者,得天下”,雪铁龙能成为欧洲百万级销量的车企,也正是基于售价实惠的小型车、紧凑型车做到的——C1、C3、C3Aircross、C4Cactus……

因此在中国市场上,其合资公司东风雪铁龙也同样需要一台接地气的小型车来冲量,来进一步拉低实际成交价,去吸引那些对车的需求不高,而且仍然看好合资小型SUV的消费群体。

迈入产品生命周期第七个年头的C3-XR,随着自身价值的变化,让它去主打“10万元以内落地”这个营销概念似乎再合适不过。

欧洲刚刚中期改款的C3Aircross

只是东风雪铁龙并没有大张旗鼓地喊出来,在海报明显位置标注的仍然是官方指导价,而“快乐星球三重礼”也用了很小的字体写在指导价下方,不太容易引人注意。

法国汽车合资公司仍然丢不掉那份固有的矜持,面对下沉市场这块自主、合资混战的局面,似乎依旧处于被动局面。

那么,所谓的“全新”C3-XR为什么会在这个时候推出呢?大体来看,有这么几个层面的因素。

一个应该是东风雪铁龙基于完整产品线的考量。

目前在其在售车型的产品目录中SUV主要有三款:云逸C4 Aircross、天逸C5 Aircross,以及刚刚更新的C3-XR;而轿车产品包括C3L和C6。新能源车型则是天逸的衍生品:天逸C5 Aircross PHEV。

尽管产品线布局大体完整,但全球同步的车型仅有天逸和云逸。而且Stellantis中国区雪铁龙品牌总监曾迪灏近期也表态:云逸不再更新。这无疑表明C3-XR此刻的重要性。

而从销量分析,每月上四位数的车型仅有天逸一款,云逸和C3-XR这两款SUV更像是刷存在一般的所在,并未在热闹的SUV市场分得一杯羹——实际上C3-XR从诞生至今总销量大概在20万台左右,只是现在颓势,彷佛鸡肋一般——食之无味,弃之可惜。

因此在云逸弃疗之后,如果这个时候再抛弃C3-XR,也就等同于放弃入门级小型SUV市场,放弃10万元以内的机会。所以花极小的投资对C3-XR进行改造,无疑是一个稳妥之举。

车轮规格205/60R16,轮胎为佳通228

而把全新C3-XR的目标对手锁定为东风悦达起亚KX3傲跑、北京现代ix25、东风日产劲客、上汽通用雪佛兰创酷这些竞品的中配车型,似乎也能明确自身定位,让消费者明确选择的意义。

另一个层面的因素就在于SUV整体市场的状况,和小型SUV市场的发展趋势。

以乘联会公布的数据为例,2021年6月,国内小型SUV(国内定义为A0级,欧洲为BSegment)整体销量为11.8万辆,在“大盘”中占有7.8%的市场份额。虽然不敌A级SUV(紧凑型)28.1%的市场占比,但也强过A0级轿车的2.1%占比。

而2021年1-6月份,A0级小型SUV的整体销量为71.1万辆,在整个乘用车市场中占比为7.1%。而且值得注意的是,1-6月的小型SUV市场仍然获得了7.8%的增长,从大局来看仍然充满乐观。

目前在国内的小型SUV市场上,整体的走向已经由自主品牌把控,因为可以很好地控制成本,再加上本土化的品牌、文化、性价比优势,自主品牌已经用6-11万元的区间牢牢把控着小型SUV市场。

而合资公司的产品则集中在11-15万元区间,即便是透过终端市场降价优惠等措施促销,其主销车型价格仍然集中在10万元左右,劣势显而易见。

那么对于东风雪铁龙而言,将全新C3-XR的价格定在11.39万元,无疑是迎合主流市场的游戏规则,再透过一系列的措施把落地价控制在10万元以内,毫无疑问是为了生存而考虑。

对于经销商来说也是好事,把老车清库,让仅有一款配置级别的全新C3-XR重新梳理价格秩序,让雪铁龙的小车持续下沉。

最后一个因素则是为全新车做好铺垫。

根据过去两年东风雪铁龙对新产品的规划来看,在2023年他们将在国内市场投放一台代号为ProjectSC24的全新小型SUV,这台车由雪铁龙和印度塔塔咨询公司联合开发(塔塔汽车控股),面对入门级SUV市场。

2019-2023神龙汽车产品规划

而且根据相关消息透露,这款车不出意外应该是一台续航在400-500公里左右的纯电车型,使用Stellantis集团最新的STLASmall平台(应该是一个简化平台)。

面对更加大众化、更亲民的品牌定位,雪铁龙未来在全球也会有更多接地气的车型出现,那么对于国内的合资公司东风雪铁龙而言,提前布局10万元以内市场,提前备战也未尝不可。

C3-XR的变与不变

那么我们再回头来看这次上市的全新C3-XR,这款“新产品”到底在哪些地方做出了改变?

首当其冲的变化应该是外观,尤其是前脸部分,这是很容易看出改变的地方。

前脸上半部分——车标、镀铬装饰条、机罩和大灯,依旧和2019年初推出的中期改款车型保持着一致;但是下半部分的“嘴巴”,从之前的长条形变为了现在的六边形,视觉冲击力更强。

值得一提的是这块黑色的隔栅,里面的竖条纹类似于雪铁龙车标的人字形排列。

事实上这个设计元素来源于欧洲刚刚中期改款的C3Aircross,而最新推出的全球车C5X也拥有同样的设计元素,很显然这是雪铁龙新的家族特征之一。

全球车C5X

除了车头变化之外,后保险杠底部的银色饰板还增加了三个类似于“冲压”风格的装饰。

至于车身部分,全新C3-XR基本上都维持着原样,仅仅只是把行李架和后门窗框喷涂成了高亮黑色油漆,以增加视觉档次。

就设计而言,东风雪铁龙全新C3-XR的颜值其实并不低——至少不属于难看的那一类,而且相比竞品而言,它的车身尺寸并没有多少劣势。

比如长宽高为4288/1748/1557mm,车身长度相比2020年推出的C-Series潮享版增加了6mm。此外,这款小型SUV的轴距为2655mm,超过了大多数同级产品,为车厢内的纵向空间布置埋下了伏笔。

2014年上市的C3-XR

2019年初推出的中期改款版本

但是看装备,多少就有些差强人意了。比如车头灯光部分,虽然用上了LED日间行车灯,但是大灯部分依旧是卤素光源,而且不带透镜;车尾灯甚至也是卤素光源,并未LED化。

这对于当下挑剔的消费者来说,吸引力打了折扣。

全新C3-XR的灯光依旧是卤素光源

仪表台空调出风口改为了贯通式

内装饰部分,全新C3-XR大体维持着2019年中期改款时的Layout,不过IP面板有调整,主要是把空调出风口改为了贯通式,而且副驾驶前方使用了钢琴漆面板和银色条纹饰条,提升了仪表台的观赏性。

作为一台主攻入门级市场的小型SUV,全新C3-XR在数字化转型方面也做出了一定的努力。一个是仪表盘从之前的模拟指针,改为了现在的数字屏幕,信息显示相对而言更直观;另一个就是继续使用2019年中期改款时装备的航盛互联车机。

航盛车机系统,9英寸触摸屏

航盛配套的车机在功能上更加互联网,搭配一块9英寸触屏,而且显示界面和斑马有几分相似。唯一的缺点是车机自身不带4G网络,要使用内置的网络App应用,需要用手机分享Wi-Fi才能实现。

这其实是临门一脚的问题,就像饿了要去吃饭,都走到餐馆门口了,却止步于门口只是闻闻饭香。如果东风雪铁龙能为C3-XR装备一套第三方供应的互联车机,用更高的姿态应对本土化需求,那么由此还能创造更多的营销话题。

就装备而言,全新C3-XR基本上做到了应有尽有的状态。

GripControl多路况适应系统

比如ESP、6气囊、GripControl多路况适应系统、胎压监测、ISOFIX儿童座椅接口、倒车雷达+倒车影像、坡起辅助、后排座椅4/6折叠……可以说同价位竞品车型有的,全新C3-XR大体也都能提供。

不过消费者买车,仍然会在意硬件部分的搭配,尤其是当下流行“踩雷”这个词儿——对啊,没有人买车的时候,愿意去踩雷。

但是全新C3-XR并没有避开这些市场禁忌,比如直列三缸发动机、双离合变速箱,以及后桥扭力梁形式悬挂。

并不是说这些装备存在一定的缺陷,而是在现行国内市场需求下,这些都是消费者极力避免的硬件装备。中国消费者通常买车的心态是:花最少的钱,拿下最主流或接近高端车的装备水准。

因此,发动机是不是Tubro不重要,重要的是别用直列三缸;变速箱挡位多少不重要,重要的是避免双离合——因为怕坏;后桥是何种多连杆不重要,重要的是别用形同“板车悬挂”的扭力梁。

在这种不同于欧美需求的市场格局下,我们来看看全新C3-XR的硬件装备。

它提供一台低功率的1.2T三缸Turbo发动机,动力数据116Ps、190Nm,NEDC油耗5L/100km,好过诸多1.5升自然进气发动机;变速箱选用了东风格特拉克的6DCT200型号,不论平顺性、油耗还是可靠性都表现突出。

此外,前麦弗逊、后扭力梁的经典搭配,再配合Q弹十足的悬挂调校,整体舒适性表现也很扎实。尤其是动态行驶品质还有NVH表现,相比韩国品牌同级车型有着质的不同。

但是这些性能特征,能打动消费者吗?答案不言而喻。

在翻看C3-XR从2014年底上市到现在的销量数据时,会发现一个有意思的转折。

2016年底,在C3-XR上市两年的时候,即为巅峰期,月销量达到了10,239辆。自此,在一年后的2017年12月,销量冲到了4,330辆,然后一直跌落,到如今的三位数销量。

C3-XR自2014年底上市以来销量变化图

C3-XR几乎是赶着SUV的潮流面世的车型,但在残酷的市场竞争中因为没能抓住转型机遇而掉队了。

这一次东风雪铁龙喊着为年轻人的口号重装上阵,拿出了颇有诚意的10万元以内落地价,试图再次打开局面。

只是再度改款、亲民低价真能成为灵丹妙药吗……【iDailycar】

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